Многие авторитетные представители нашего гаражного сообщества, как правило, переходя к обсуждению преимуществ Рено Дастера, первым делом указывают на уникальный выбор разработчиков этой модели в отношении силовых агрегатов. Имея в виду сочетание в линейке движков Дастера новейшего 1.3 литрового турбированого бензомотора и, зарекомендовавшего себя с наилучшей стороны 1,5 литрового турбо дизеля.
Возможности знакомого нашему брату солярочного мотора Дастера, а именно K9K хорошо известны давно, хотя он и обладает, скажем, так не совсем отменными динамическими характеристиками. Например, обеспечивая в паре с 6 режимной МКПП разгонную сотню за довольно длительное время в 13 с лишним секунд.
Зато этот движок за счет высоких показателей приемистости никогда не подводит нашего брата не только при обгонах фур на трассах, но и когда им приходится похулиганить, ловко маневрируя на улицах городов.
Что касается такой характеристики, как приемистость того или иного мотора, то для представителей нашего гаражного сообщества с гуманитарным образованием надо бы провести коротенький ликбез по поводу разъяснения сущности этого параметра с помощью сравнения индикаторных диаграмм бензиновых и дизельных моторов.
Теория ДВС
Если изобразить работу любого движка внутреннего сгорания с помощью графика изменений параметров давления в надпоршневом объеме в зависимости от положений поршня во время полного его рабочего цикла, то получим, так называемую индикаторную диаграмму.
Как известно, наиболее распространены — это 4-х тактные ДВС, что означает, что рабочий цикл мотора осуществляется за четыре возвратно-поступательных движения поршня или за два полных оборота коленвала:
И если сравнить индикаторные диаграммы бензиновых и дизельных движков, то получим наглядное отображение, что перепад давлений между точками 3 и 4 у бензиновых моторов имеет острую фазу возрастания и резкого спада, а у дизельных агрегатов, напротив, этот перепад осуществляется по кривой линии.
Что наиболее четко показано на индикаторной диаграмме четырехтактного дизеля. Обусловлено это более медленным сгоранием ДТ в надпоршневом пространстве по сравнению с бензином, однако более высокая степень сжатия обеспечивает большее давление продуктов сгорания на днище поршня, преобразуемый кривошипно-шатунным механизмом в больший момент на коленвалу.
Проще говоря, дизель крутит медленнее, но сильнее. И поэтому надо всегда иметь в виду, что такой мотор, как 1,5dCi, уступая почти на полсотни лошадиных линейных сил бензиновому 1,3TCe, имеет почти одинаковый с ним крутящий момент:
Еще одним преимуществом дизеля служит то, что он почти на полтора литра экономичней мотора на бензине.
Дизельные – это кони привередливые
Но есть и претензии к дизелю у некоторых товарищей из нашего разночинного гаражного сообщества, что якобы у него слишком короткий диапазон рабочих оборотов. Что, мол, при повышенных передачах, мотор при нагрузках захлебывается. А на пониженных скоростях, он выдает, как припадочный, максимальные обороты.
Однако это отнюдь не является недостатком движка, а служит доказательством неумения водителей работать рычагами коробок скоростей, выдавая это неумение своей нелюбовью к моторам на солярке.
При этом опытных товарищей из нашего гаражного братства, так называемые короткие передачи Дастера совсем не смущают и не раздражают. Но и более того, они говорят, что имея набор коротких передач можно не только что-либо тяжелое буксировать, а также легко подобрать оптимальную скорость для преодоления сугробов, песчаных барханов и грязевых препятствий.
С учетом того, что даже на полном приводе Дастера не предусмотрены жесткие блокировки колес.
Наличие других недостатков дизелей
Хотя есть и объективные причины того, что всего лишь пятая часть всех Дастеров идет на российский рынок с дизельными движками. А именно потому, что:
- нельзя назвать сборки Дастеров с такими моторами дешевыми;
- в провинциях дастероводы реально рискуют заправиться соляркой колхозного качества. И топливный фильтр, тут далеко не всегда может спасти;
- а это прямой путь к очень дорогим ремонтным процедурам замены топливных насосов и форсунок.
Собственно – это, пожалуй, самая реальная проблема, которая грозит привередливым к топливу дизелям в виде замены оснащения, а также исполнительных элементов топливной системы.
Однако, если на движке будет стоять оборудование Siemens, то как утверждают специалисты ее еще можно ремонтировать, а если попадутся пьезофорсунки производства Bosch, то пиши: пропало – они не подлежат ремонту.
Помимо топливных систем дизелей у них возможны проблемы с турбинами. А вернее с тем, что у них при пробегах свыше сотни тысяч происходит пропуск масла во впускные коллектора.
И результатом попадания масла в камеры сгорания, является залегание компрессионных колец вместе с увеличением картерных газов, с которыми не способно справляться система вентиляции.
Это с одной стороны, а с другой – Дастер станет дымить, как паровоз с чем не способен справиться даже сажевый фильтр/катализатор.
Кстати, о стоимости этих сажевых катализаторов, как, впрочем, и о цене форсунок, а тем более о стоимости турбин и топливных насосов специалисты советуют и не спрашивать.
А уповать на то, чтобы данные проблемы обходили владельцев этих сборок Дастеров как можно дольше, чем 200 тысячные и даже 300 тысячные показания одометров.
